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同城货运市场可供切分的“蛋糕”在哪儿

最近我听到一个有意思的猜测:同城货运和零担快运,在未来是否会短兵相接?

这个猜测的提出,和现在的物流大环境相关。随着同城货运和零担快运头部企业的业务拓展,两者之间必然会产生重叠的业务。

从物流链条的各个环节来看,干线是最具有标准化的,能够产生差异化服务、提供特殊价值的,反而是两端,尤其是最后一公里配送。不过在很长一段时间里,同城货运的需求一直是被压抑的。

快狗打车App创始人兼董事长陈小华曾说过:「城市货物出行面临着诸多问题,也有诸多未被满足的需求。黑车多、带货被拒载、货物易遭损坏、无人搬货等一系列痛点,都是拉低『出行体验』且至今还未被解决的难题。而难题,就意味着有市场。」

据货拉拉提供的数据,货拉拉2018年全年业务量增长将近200%。而中商产业研究院数据显示,同城货运市场规模已经达到万亿,是快递行业的2—3倍。但是这一块蛋糕要怎么分,现在还不得而知。

1、区别:「内网」和「外网」

对于同城货运市场,无论是以快递还是以快运的视角来看,都要明确的一点是,「同城」型企业和网络型企业的区别。

圆通速递副总裁相峰曾在「2018最后一公里创新创业大会」上讲过这样一个故事:当初,他曾经建议「人人快递」改名为「人人快送」,或者干脆叫「人人送」,因为他认为即时物流提供的服务不仅仅是「送」,还包括其他的。

相峰认为,即时配送和快递有很大的不同,前者是服务于即时的、随机产生的需求;而后者的服务 距离很长,需要大规模的组织运营体系。「我个人认为,其实是两个不同的商业领域,不是『井水不犯河水』,也至少是泾渭分明的,每家企业要知道自己的长处, 自己的DNA在哪里,做好自己专注的业务。」相峰说道。

虽然相峰说的是即时配送和快递之间的区别,但是可以以此类推同城货运和快运。同城货运提供一个城市内部A点到B点之间的物流服务,讲求的是速度快和效率的最大化;和快运相比,同城货运提供的是极短半径的配送服务,流程交接环节少。

简单来说,同城货运属于城市的「内网」,快运属于城市的「外网」。不过这个「内网」相对于「外网」来说,场景更为复杂:从客户群来看,分为消费物流和工业物流;从服务端来看,分为C2C、B2C和B2B;从订单类型来看,分为计划性订单和即时性订单。

同城货运因不具备网络效应,且末端运力大多处于离散状态,因此在运营上更需要精细化的管理。

2、同城货运市场可供切分的「蛋糕」在哪儿?

同城货运最大的一个市场是B2B业务。品牌的分仓配送、新兴的业态和新触发的业务、新零售等都为B2B城配带来巨大的增量。现在很多品牌都把仓建在城市的周围,使用同城发货,这种分仓和前置仓的出现,意味着以往的干线物流被切成了很多的「配送」。

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